愛知県の物流を支える大いなる玄関口として、長年圧倒的な存在感を放っているのが名古屋港です。国土交通省の調査によると、国内の貨物取扱量においてここ15年ほど連続でトップの座を維持しています。まさに日本の経済を牽引する大黒柱と言っても過言ではないでしょう。地元の方々にとっても非常に誇らしい実績であり、日本のモノづくりの中心地を支える港としての威厳を保ち続けているのです。
しかし、視点を世界へと広げてみると、私たちが思っている以上に厳しい現実が突きつけられています。グローバルな市場において、名古屋港の貨物取扱量は中国の上海やシンガポールといった巨大港の3割程度にとどまっているのが現状です。その結果、世界ランキングでは21位まで後退してしまいました。日本の海運全体の規模は決して縮小しているわけではありませんが、世界的な競争の中では埋没しつつあるのです。
SNS上でもこのニュースは大きな話題を呼んでおり、「日本の港がここまで世界に引き離されているとはショックだ」という驚きの声が目立ちます。さらに「トヨタのお膝元である名古屋港ですら苦戦しているなら、日本全体の物流インフラを見直すべきではないか」といった危機感を募らせる投稿も数多く見られました。国内トップという甘美な響きに隠された世界の猛追に対して、多くのネットユーザーが敏感に反応しています。
この地殻変動の主役となっているのが、驚異的な成長を遂げているアジア各国の港湾都市です。国土交通省の担当者も、現地の経済成長に伴って港湾の取引量が日本を遥かに凌駕する勢いで伸びていると分析しています。特に上海やシンガポールといった定番の強豪だけでなく、近年になって大規模な拡張工事が行われた中国の広州や青島といった新たな都市の躍進には目を見張るものがあるでしょう。
また、お隣の韓国も国家を挙げて熾烈な港湾ビジネスを展開しています。韓国政府は釜山港を「北東アジアのハブ港（地域の物流や航路が集約される中心的な港）」として明確に位置づけました。海外企業からの投資を積極的に呼び込む戦略が功を奏し、これらの競合港の取扱量はどこも従来の3倍前後にまで急膨張しています。ライバルたちは文字通り桁違いのスピードで巨大化を遂げているのです。
メガコンテナ船を拒む壁！港の「水深」と「岸壁の長さ」がもたらす致命的な格差
なぜこれほどの差がついてしまったのでしょうか。その答えは、大型船が接岸するために不可欠な「水深16メートル以上の岸壁」の規模にあります。2019年5月時点のデータを見ると、中国の寧波港にはこの条件を満たす岸壁が3本あり、その長さは1010メートルから1700メートルに及びます。さらに韓国の釜山港にいたっては6本もの岸壁を擁し、長さは1100メートルから2000メートルという圧倒的なスケールを誇っているのです。
これに対して、日本の絶対王者である名古屋港の状況は極めて深刻と言わざるを得ません。同条件の岸壁はわずか2本しかなく、長さも350メートルと400メートルという小規模なものにとどまっています。これでは近年のトレンドである、一度に大量の荷物を運ぶ超大型コンテナ船を受け入れることが難しくなってしまいます。世界のインフラ投資のスピードに、日本の港が追いついていない実態が浮き彫りになりました。
世界中の海運会社は、効率性を極限まで高めるために、運航ルートを大型船がスムーズに寄港できる巨大港へと冷徹に絞り込んでいます。その影響はすでに目に見える形で現れており、欧米と名古屋を直接結ぶ定期便は2019年11月時点で週5便にまで減少しました。これはここ10年間ほどの間で、約4割にまで激減した計算になります。直行便が減ることは、日本の貿易コストの上昇に直結しかねません。
こうした状況を鑑みると、私は日本の港湾政策に対して強い危機感を抱かざるを得ません。名古屋港だけでなく、横浜港が39位、神戸港が43位へと順位を下げている現状は、日本全体が世界の主要航路から外される「国際物流の孤島」になるリスクを示唆しています。地方自治体任せにするのではなく、国が主導して港湾の底底的な近代化とインフラ投資を急ぐべきであり、今こそ日本の玄関口を守るためのグランドデザインを描く時です。
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