2019年11月17日現在、自動車業界は未曾有の荒波に揉まれています。米ゼネラル・モーターズ（GM）を筆頭に、日米欧の主要メーカーが打ち出した人員削減の規模は、ついに合計7万人を超えました。この数字は、世界経済が凍りついたリーマン・ショック直後の約10万人に迫る勢いであり、業界がただならぬ危機感を抱いていることが伺えます。
SNS上では「ついにこの時が来たか」「ガソリン車の時代が終わるサインだ」といった声が相次いでおり、雇用への不安と技術革新への期待が入り混じっています。2009年以降、右肩上がりで増え続けてきた自動車業界の従業員数は約240万人に達していましたが、2018年を境に減少へ転じました。今回の削減案は、対象企業の全従業員の約4％に相当する大きな決断です。
背景にあるのは、世界的な新車販売の停滞でしょう。2018年の世界新車販売台数は前年比0.5％減の9581万台となり、2019年も米国や欧州、さらには成長の柱だった中国やインドでもマイナス成長が見込まれています。かつての金融危機時とは異なり、現在は「大量生産・大量販売」というビジネスモデルそのものが限界を迎えつつあるという見方が強まっています。
電気自動車（EV）への転換が加速させる構造改革
さらに状況を複雑にしているのが、CASEと呼ばれる次世代技術への移行です。特に電気自動車（EV）へのシフトは、工場のあり方を根本から変えてしまいます。EVはエンジン（内燃機関）を必要としないため、部品点数が従来のガソリン車より約3割も少なくなります。これにより、組み立てに必要な人数が劇的に減るという「構造的な変化」が起きているのです。
2023年までに最大8千人の削減を掲げる独フォルクスワーゲンなどは、まさにこのEV生産への移行を理由としています。一方で、各社はリストラで捻出した資金を自動運転などの新技術へ再投資しています。私は、この痛みを伴う改革こそが、100年に一度と言われる変革期を生き抜くための、避けては通れない「産みの苦しみ」であると考えています。
しかし、投資が利益に直結しない点に自動車業界の苦悩が見て取れます。普及を狙った廉価版EVの投入により、コスト回収は先送りされる見通しです。2019年11月17日というこの日は、伝統的な自動車メーカーが「移動手段を提供するサービス業」へと脱皮できるかどうかの、決定的な分岐点として記憶されることになるでしょう。
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