2019年09月27日、日本の自動車産業に激震が走るビッグニュースが飛び込んできました。トヨタ自動車がSUBARU（スバル）への追加出資を行い、同社を持ち分法適用会社にすることを決定したのです。持ち分法適用会社とは、親会社が完全子会社化せずとも、その経営方針に強い影響力を持ち、業績の一部を連結決算に反映させる関係を指します。この決断により、グループ全体の新車販売台数は年間1160万台規模にまで膨れ上がり、世界最大級のモビリティ連合が幕を開けることになります。
SNS上では「ついにトヨタとスバルが実質的な家族になった」「水平対向エンジンの伝統はどうなるのか」といった期待と不安が入り混じった声が相次いでいます。しかし、この再編の本質は単なる規模の拡大だけではありません。背景には「CASE」と呼ばれる次世代技術への対応があります。これは、Connected（接続性）、Autonomous（自動運転）、Shared & Services（共有）、Electric（電動化）の頭文字を取ったもので、現代の自動車メーカーが生き残るために避けて通れない、巨額の開発費を要する領域なのです。
メガサプライヤーの脅威と国内部品メーカーの苦悩
世界に目を向ければ、独ボッシュのような「メガサプライヤー」が圧倒的な存在感を放っています。2018年のボッシュの売上高は約9兆2000億円に達し、日本最大のサプライヤーであるデンソーの約2倍という驚異的な規模を誇るのが現状です。部品からソフトまでを丸ごと提案できる彼らに対抗するためには、国内メーカーも従来の垣根を越えた連携が不可欠でしょう。トヨタを中心としたアライアンスが進むことは、技術の共通化による開発効率の向上という大きなメリットを部品業界にもたらすはずです。
一方で、サプライヤー各社には危機感も漂っています。トヨタグループ向けに売上の大半を依存する排気管大手の三五などは、調達先の共通化が進むことで、部品メーカー同士の椅子取りゲームがより激化することを危惧しています。スバルのスポーツカー「86」に採用された同社の音響設計技術のように、他社には真似できない独自の強みを磨き抜かなければ、たとえ巨大グループの傘下にいても淘汰の波に飲まれてしまうリスクがあるのではないでしょうか。
系列を超えた共闘！生き残りをかけた新たな挑戦
こうした荒波を乗り越えるべく、メーカーの系列を越えた合従連衡も始まっています。トヨタ紡織がマツダ系の部品メーカーと共同でアメリカにシート生産会社を設立したり、ホンダ系のケーヒンがトヨタから部品を受注したりといった動きは、数年前なら考えられなかった光景です。もはや「どこの系列か」に拘泥している余裕はなく、優れた技術を持つ企業同士が手を結ぶ、実利を重視したサバイバル時代に突入したといえるでしょう。
個人的な見解を述べさせていただくと、このトヨタとスバルの関係深化は、日本の「ものづくり」を守るための必然的な防衛策であると感じます。個別の企業がバラバラに研究開発を行うのではなく、リソースを集約して世界に挑む姿勢は評価されるべきでしょう。しかし、それによって各メーカーの個性が失われないことを切に願います。競争と協調のバランスをどう保つのか、2019年というこの転換点が、将来の日本の基幹産業を占う重要な分岐点になることは間違いありません。
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