世界の経済を支える海上物流の現場で、いま大きな地殻変動が起きています。米調査機関のデカルト・データマインが2019年11月13日に発表した最新の統計によると、同年10月の中国発米国向け海上コンテナ輸送量は、前年同月比で18.1％も減少する結果となりました。この数字は、20フィートコンテナ換算で83万3993個という規模ですが、前年割れはこれで9カ月連続となり、米中間の経済的溝が深まっている現状を如実に物語っていると言えるでしょう。
特に注目すべきは、9月の4.3％減という数字から、10月に入って一気に減少幅が拡大した点です。SNS上でも「これほど顕著に数字に出るとは」「米中の冷戦が物流を止めている」といった驚きの声が上がっており、実体経済への影響を危惧するビジネスパーソンが急増しています。これまで世界の工場として君臨してきた中国の勢いに、米中貿易摩擦という巨大な逆風が吹き荒れていることは、もはや否定しようのない事実として私たちの目の前に突きつけられています。
主力品目の激減とチャイナ・プラス・ワンの加速
具体的な品目を見ていくと、これまで中国発の貨物で大きなシェアを誇ってきた「家具類」が、前年同月比で約29％も減少するという衝撃的な数字を記録しました。また、製造業の屋台骨である「機械類」についても21.7％減と大きく落ち込んでいます。これらの製品は、米国による段階的な対中制裁関税、つまり特定の輸入品に対して課される高い税金の標的となっており、コスト増を嫌った荷主たちが中国経由の出荷を極端に控えている様子が見て取れます。
一方で、この混乱を機に新たな主役へと躍り出たのが東南アジア諸国です。2019年10月のデータでは、ベトナム発の輸送量が前年同月比で44％も急増し、シンガポール発も19.8％増と力強い伸びを見せています。これは「チャイナ・プラス・ワン」と呼ばれる、生産拠点を中国以外にも分散させる戦略が現実のものとなっている証拠です。中国の人件費高騰も相まって、企業の脱中国シフトは一時的なブームではなく、不可逆的な構造変化へと突入したと私は考えています。
アジア全体で見ると、輸送量は145万4613個と前年比で9.8％のマイナスとなっており、東南アジアの成長分だけでは中国の落ち込みを完全にはカバーできていないのが現状です。物流の停滞は世界景気の冷え込みを示唆する先行指標でもあります。米中双方が歩み寄りを見せない限り、このサプライチェーンの再構築に伴う痛みは、今後も私たちの生活や企業の利益をじわじわと圧迫し続ける可能性が高いのではないでしょうか。
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