航空業界がさらなる飛躍を遂げるために、今まさに大きな技術革新の波が押し寄せています。その中心にあるのが、驚異的な軽さと強度を誇る「炭素繊維（カーボンファイバー）」です。特に、熱を加えると柔らかくなり、冷やすと固まる特性を持つ「熱可塑性（ねつかそくせい）」の炭素繊維は、製造コストを大幅に抑えつつ大量生産ができる夢の素材として、世界中の大手素材メーカーから熱い視線を集めています。SNS上でも「これからの飛行機はもっと軽くてエコになる」「日本の技術力が試される局面にワクワクする」といった期待の声が多数寄せられており、大きな注目を集めている状況です。
この市場で覇権を握るべく、日本のトップメーカーは海外企業の買収を含めた大規模な投資を2018年頃から加速させています。たとえば東レは、2018年に約1200億円を投じてオランダの素材企業を買収しました。同社はそれから2〜3年以内を目処に、欧州の航空大手のエアバスや、ブラジルのエンブラエルが開発を進める中小型旅客機の主翼や胴体といった、最も重要な構造部分への採用を目指して開発を進めています。また、競合である帝人も同様に海外の関連企業を傘下に収めるなど、まさに世界を舞台にした激しい開発競争が繰り広げられているのです。
スペースジェットの試行錯誤から見えてきた航空開発のリアル
一方で、実際の航空機開発における現場では、技術の進化とコストの壁に直面するリアルなドラマも展開されています。三菱重工業が進める国産初の民間旅客機「スペースジェット」の開発現場では、東レと共同で画期的な新しい製造工法への挑戦が行われました。これは、気圧の差を利用して樹脂を効率的に吸い込ませて成形する「CFRP（炭素繊維強化プラスチック）」と呼ばれる複合素材の部品製造技術です。鉄よりも遥かに軽くて強い航空機を作るための切り札として、2008年から共同での検討がスタートし、2013年には正式に部品供給の開始が発表されました。
当初の計画では、主翼や水平尾翼など最大で5つの主要パーツにこの新工法を導入する大胆なアイデアも囁かれていました。しかし、航空機の開発スケジュールが全体的に先延ばしになる中で、皮肉にも従来の古い製造方法の低コスト化が予想以上に進んでしまう事態となります。その結果、せっかくの新技術が持つコスト面でのメリットが薄れてしまいました。さらに、頻繁なメンテナンスと整備のしやすさが何よりも強く求められる小型旅客機という機体のニーズに対して、この新しい素材の特性がうまく合致しなかったという側面も浮かび上がってきたのです。
最終的には尾翼の一部に辛うじて採用が残るのみとなっていましたが、東レ側が提示する先進的な技術に見合った高額な価格に対し、三菱重工業側がコスト削減の観点から強く反発しました。関係者の間では、決裂に近い形での採用中止だったとも囁かれており、かつての期待とは裏腹に、静かにこのプロジェクトは幕を閉じることとなりました。こうした厳しい現実はネット上でも話題となり、「最先端の技術であっても、コストが見合わなければ採用されないという厳しいビジネスの縮図を見た」といった冷静かつ深い議論を呼んでいます。
私たちは、最先端の技術こそが常に正義であると考えがちですが、航空機ビジネスにおいてはそれだけでは不十分です。どんなに優れた素材であっても、採算が取れる「コスト」と、市場の需要を逃さない「スピード」という二つの翼が揃っていなければ、大空へ羽ばたくことはできません。日本の優れたものづくり精神が、この手痛い教訓を糧にして、世界の空を制する次なる一手を打つことを一人のファンとして強く期待しています。
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