日本の基幹産業を支える乗用車メーカー8社が、2019年11月の世界生産実績をまとめました。トヨタ自動車をはじめとする各社の合計生産台数は、前年同月と比較して9％も減少する235万2千台にとどまっています。世界的な規模での生産活動が2カ月連続で前年実績を割り込むという、非常に厳しい局面を迎えていることが浮き彫りとなりました。
この数字は、自動車業界全体が直面している構造的な変化や、世界情勢の不透明さを如実に物語っています。日本が世界に誇る「モノづくり」の現場に、かつてない冷たい風が吹き始めている様子が伺えます。ネット上のSNSでも、この発表を受けて「今後の景気後退が心配だ」「車が売れない時代が本格化したのか」といった不安の声が数多く上がっており、国民の関心の高さが伺えるでしょう。
消費増税と海外需要の減退がもたらした二重苦
生産減少の大きな要因の一つは、日本国内における消費動向の激変にあります。2019年10月1日に実施された消費税率の引き上げを前に、駆け込み需要が発生しました。その反動が2019年11月の生産現場を直撃し、国内生産台数は前年比9％減の76万7千台へと落ち込んでいます。需要を先食いした形となり、ディーラーの活気が一時的に削がれた影響は無視できません。
さらに深刻なのは、屋台骨である海外市場の不振です。特に米国や東南アジアにおいて、これまで売れ筋だった中型車や小型車の需要が伸び悩んでいます。これは世界的な経済成長の鈍化に加え、消費者の嗜好が変化していることも一因と考えられます。グローバルな市場で戦う日本勢にとって、得意としてきたセグメントでの苦戦は、経営戦略の見直しを迫るほどの大きな課題となるに違いありません。
私は、この事態を単なる一時的な景気変動と捉えるべきではないと考えています。現在は100年に一度と言われる「CASE（ケース）」の変革期にあります。CASEとは、接続（Connected）、自動運転（Autonomous）、共有（Shared）、電動化（Electric）の頭文字をとった言葉で、次世代の車に求められる必須要素を指しています。今まさに、従来の「所有して走る」価値観が崩れつつあるのです。
自動車各社は、単に車を組み立てる工場としての機能を超え、移動サービスを提供する「モビリティ・カンパニー」への脱皮が求められています。2019年12月26日現在、厳しい数字が並んでいますが、これを機に日本企業がさらなるイノベーションを加速させることを期待して止みません。今後の生産回復には、新しい時代のニーズに即した付加価値をいかに提示できるかが鍵となるでしょう。
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