日本の国家予算が100兆円という途方もない規模で常態化しようとしています。2019年12月18日、国土交通省は整備新幹線に関する与党プロジェクトチームの会合にて、2020年度の政府予算案に新幹線の建設費として804億円を盛り込む方針を示し、正式に了承されました。これは2019年度と比較して12億円のプラスとなっており、2年連続の増額という異例の事態を迎えています。
増額の主な要因は、北海道、北陸、九州の各路線で建設コストが想定を遥かに超えて膨らんでいることにあります。SNS上では「新幹線が便利になるのは嬉しいけれど、このまま税金がつぎ込まれ続けて大丈夫なの？」といった、将来の財政負担を不安視する声が数多く上がっています。利便性の向上という光の影で、巨額の公的資金が投じられる現状に対し、国民の視線はかつてないほど厳しくなっていると言えるでしょう。
想定外のコスト高騰！北陸・九州新幹線を襲う建設費上振れの正体
現在、特に深刻なのが北陸新幹線の金沢―敦賀間、そして九州新幹線の武雄温泉―長崎間です。これらの区間では、建設現場での深刻な人件費の上昇や資材価格の高騰が直撃し、事業費が当初の計画より約3451億円も上振れる見通しとなりました。2018年末に政府と与党、地方自治体、JR各社が負担を分かち合う大枠を決めましたが、依然として財源確保の綱渡りが続いています。
ここで「整備新幹線」の仕組みを分かりやすく解説しましょう。これは全国新幹線鉄道整備法に基づき建設される路線のことで、建設費はJRが支払う「貸付料（施設使用料）」を充て、残りを国が3分の2、地方自治体が3分の1という割合で負担する決まりです。しかし、今回のコスト増のうち346億円分については、いまだに誰がどのように支払うのか、具体的な解決策が見出せていないのが実情です。
財務省などは、新幹線開通によって利益を得るJR側への負担増を求めていますが、鉄道会社側の経営への影響を懸念し、今回もその議論は先送りされました。私自身の見解としては、目先の開通を急ぐあまり、次世代にツケを回すような不透明な財源構成は避けるべきだと考えます。効率的なコスト管理と、納得感のある負担割合の再構築が、今まさに求められているのではないでしょうか。
佐賀県との深い溝、長崎新幹線の未着工区間を巡る苦渋の選択
一方で、九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）の未着工区間である佐賀県内においては、さらに複雑な問題が浮き彫りになっています。国交省は今回の予算案に、建設の前提となる「環境影響評価（アセスメント）」の費用を計上しないことを決めました。これは、環境への影響を事前に調査する手続きのことですが、フル規格での整備を強く望む与党側に対し、地元の負担増を嫌う佐賀県が強く反発しているためです。
国交省は佐賀県への配慮を示す形で一旦身を引き、今後は県との協議の場を設けて慎重に調整を続けるとしています。地方創生の鍵を握る新幹線ですが、地域によって温度差があるのは当然のことです。国家プロジェクトとしての推進力と、地域住民の切実な声のバランスをどう取るのか。2020年度に向けて、日本のインフラ整備は大きな転換点を迎えているのかもしれません。
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