国産初のジェット旅客機として大きな期待を集めていた「スペースジェット」の初号機納入が、再び先送りされる見通しとなりました。三菱重工業が傘下の三菱航空機とともに進めるこの一大プロジェクトですが、当初予定されていた2013年から数えて、なんと6度目の延期となります。SNS上でも「日本の技術力の結晶として期待していただけに、この相次ぐ足踏みは本当に胸が痛む」「東京五輪で飛ぶ姿を見たかったのに悲しい」といった、落胆や行く末を案じる声が数多く飛び交っている状況です。
延期が実質的に決定したのは、2020年1月24日の昼に開催された事業推進委員会でのことでした。この会議は、最高経営陣が月に1回ほど集まり、航空機開発の進捗を厳しく確認し合う極めて重要な場です。この日も、スイス出張から帰国したばかりの宮永俊一会長が息つく暇もなく駆けつけました。しかし、現場から報告されたのは、目標としていた「2020年半ば」の納期には到底間に合わないという非情な現実でした。諦めのムードが漂う中、会議は予定より早く幕を閉じたのです。
組織を揺るがす二重の指揮系統という落とし穴
背水の陣で臨んでいたはずのプロジェクトが、なぜここまで迷走してしまったのでしょうか。その背景には、大きく分けて2つの深刻な問題が横たわっています。1つ目は、組織における指揮系統の混乱です。三菱重工はもともと工場ごとの縦割り意識が強い組織でした。その体質を打破すべく、2018年4月に開発体制を一新し、カナダの航空機大手ボンバルディア社出身のアレックス・ベラミー氏を最高開発責任者に迎えて、トップダウン型の改革を断行したのです。
しかし、この変革が裏目に出ることになりました。「宮永会長とベラミー氏」が直結するホットラインが機能する一方で、泉沢清次社長を頂点とする従来の事業部ラインも並立してしまったのです。つまり、1つのプロジェクトに2つの頭脳が存在する「二重の指揮系統」が生まれてしまいました。ベラミー氏が直接会長に報告を上げるケースが増えたことで、三菱重工全体との意思疎通はむしろ滞りがちになり、現場の日本人社員と300人を超える外国人技術者との間でも情報共有の不足が懸念されています。
この組織の歯車のズレは、スケジュールへの認識にも決定的な亀裂を生みました。2019年9月ごろの段階で、すでに遅れを指摘する複数の予測が出ていましたが、会長の後ろ盾がある三菱航空機側は楽観的な見通しを変えませんでした。これに危機感を抱いた泉沢社長らは、外部の外国人専門家を集めて独自に工程を精査し、最大で2年程度の遅れが生じるという試算を弾き出します。これに対してベラミー氏らが猛反発するなど、社内の対立は激化していきました。
立ちはだかる「型式証明」と配線設計の巨大な壁
2つ目の問題は、いまだにクリアできない高い技術的ハードルです。特に、機内に張り巡らされる約3万点もの配線設計の変更問題がいまだに尾を引いています。近年の航空業界では、テロ対策の観点から安全基準が極めて厳格化されました。万が一の事態でもシステムが全滅しないよう、配線を物理的に分散させなければならないのです。専門家の間では「配線の再設計は、飛行機をゼロから造り直すのとほぼ同じ」と言われるほど、想像を絶する膨大な作業とチェックが発生します。
実際に、2017年から2019年までの3年間だけで、配線や計器類に関わる設計変更は900件にも達したと発表されています。これにより、商用運航を行うために必須となる国土交通省の「型式証明（TC）」の取得プロセスが大幅に遅れることとなりました。型式証明とは、その航空機の設計が安全性や環境適合性の基準を満たしているかを政府が審査して保証する、いわばパスポートのようなものです。日本にとっては約半世紀ぶりの国産旅客機プロジェクトであるため、審査する側の国交省側にもノウハウが不足しているという側面もあります。
「2020年半ば」という納期は、1964年の東京五輪で聖火を運んだ名機「YS11」の伝説を再現するという、悲願の構想でもありました。しかし、その夢は今回完全に潰えてしまったと言わざるを得ません。編集部としては、グローバルな人材登用や大胆な組織改革の意図は理解できるものの、日本のものづくりの強みである「現場の一体感」が希薄になってしまったのは非常に悔やまれる点だと感じます。今後はプライドを捨て、現実的な納期を設定し直して、着実に一歩を進めるべきでしょう。
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