日本のものづくりを象徴する愛知県において、その最終ランナーとして重要な役割を担っているのが「物流」です。2019年12月24日、愛知の玄関口である名古屋港が直面している、世界規模の激しい競争の実態が明らかになりました。名古屋港は国内の貨物取扱量において、ここ15年ほど首位の座を譲らない不動のエースです。しかし、視点をグローバルに向けると、そこには厳しい現実が待ち構えています。世界ランキングでは21位にまで後退しており、トップを走る上海やシンガポールのわずか3割程度の取扱量にとどまっているのです。
かつては世界の中心を争った日本の港湾ですが、現在は横浜が39位、神戸が43位と、かつての輝きを失いつつあるように見えます。これに代わって台頭してきたのが、爆発的な経済成長を遂げるアジア勢の港湾都市です。SNS上では「日本の港がここまで沈んでいるとは知らなかった」「上海の勢いが凄まじすぎる」といった、驚きや危機感を募らせる声が多く上がっています。特に中国の広州や青島といった新興港湾の躍進は目覚ましく、韓国の釜山も外資を積極的に呼び込むことで、北東アジアの物流拠点としての地位を盤石にしています。
では、なぜこれほどの差が開いてしまったのでしょうか。その鍵を握るのは「岸壁の深さ」です。近年の海運業界では、一度に大量の荷物を運ぶための大型船が主流となっています。水深16メートル以上の岸壁を比較すると、中国の寧波には1,000メートルを超える巨大な岸壁が3本もあり、釜山にいたっては最大2,000メートルのものが6本も存在します。対する名古屋港は400メートル級が2本のみという状況です。海運会社が大型船を寄港させるルートを絞り込む中で、名古屋と欧米を直接結ぶ便数は2019年11月時点で週5便と、この10年で約4割にまで減少しました。
地産地消の波と名古屋港が選ぶ「生き残りの道」
企業の戦略変化も大きな影響を与えています。2000年代以降、円高や新興国の成長を受け、日本の製造業は「市場の近くで作る」という地産地消のモデルへ移行しました。トヨタ自動車を例に見ると、2002年に348万台だった国内生産は2018年時点で313万台へ減少した一方、海外生産は227万台から574万台へと爆発的に拡大しています。日本で作って輸出するというビジネスモデルが変容する中で、港湾に求められる役割も刻々と変化しているのです。しかし、私はここで悲観する必要はないと考えています。規模で勝てずとも、強みを活かした特化戦略があるからです。
名古屋港の広さは東京ドーム約2,650個分という広大な面積を誇ります。その最大の特徴は、輸出の約7割が自動車関連、輸入の約半分が液化天然ガス（LNG）といったエネルギー資源という、極めて明確な専門性にあります。航空貨物が半導体などの軽量品を担うのに対し、重量物やエネルギーを支える海上輸送は、日本のライフラインそのものです。私は、この圧倒的な「社会インフラとしての専門性」こそが、名古屋港が世界で独自の地位を築くための武器になると確信しています。汎用的なハブを目指すのではなく、特定分野のスペシャリストとしての港。それこそが日本の進むべき道ではないでしょうか。
現在、名古屋港管理組合は2019年度から2023年度までの5年間で、約1,130億円を投じる中期計画を推し進めています。既存の埠頭を深く掘り下げる工事を行い、大型船がスムーズに接岸できる環境を整えることで、失われた航路の奪還を目指しています。さらに、国もこの動きを後押しするために、半世紀ぶりとなる「とん税」の軽減という大胆な規制緩和に乗り出しました。とん税とは、船の大きさに応じて課される税金ですが、これを引き下げることで海外からの船舶を呼び込みやすくする狙いです。官民一体となったこの挑戦が、名古屋港の新たな歴史を切り拓くことになるでしょう。
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