フランスとオランダを拠点にする航空大手の「エールフランスKLM」が、高コスト体質から脱却するために大胆な構造改革へと舵を切りました。なんと、同社が保有する総２階建ての超大型旅客機、エアバス「A380」を2022年までにすべて退役させることが決定したのです。2009年の導入からわずか13年ほどでの引退は、航空業界において異例の早さと言えます。さらに、オランダのKLMも「ジャンボジェット」の愛称で親しまれたボーイング「747」を2021年までに全機退役させる方針を固めました。
このニュースに対し、SNS上では「A380の快適な旅が楽しめなくなるのは寂しい」「時代の流れとはいえ、往年の名機たちが一気に姿を消すのは切ない」といった航空ファンからの惜しむ声が相次いでいます。その一方で、「効率化を考えれば、燃費の悪い巨体を維持するのは厳しいだろう」という現実的な見方をするユーザーも多く、ネット上でも大きな議論を巻き起こしています。やはり、時代の象徴だった巨大機が引退していく姿には、誰もが時代の大きな転換期を感じずにはいられないようです。
エールフランスが誇るA380は、かつて「空飛ぶホテル」とも称された憧れの機体でした。しかし、ベンジャミン・スミス最高経営責任者（CEO）は、この機体の1座席あたりの燃料消費量が最新鋭の機体に比べて20％から25％も多いことを指摘しています。これでは、激しい価格競争が続く現代の航空業界を勝ち抜くことは困難でしょう。保有機材をすっきりと整理し、企業の立ち位置を明確にすることが、混迷を極める市場を生き抜くための唯一の道であると判断されたのです。
ここで、今回の改革の背景にある「保有機材（ほゆうきざい）」という言葉について解説しておきましょう。これは航空会社が運行のために所有している飛行機そのもののことです。エールフランスKLMは2018年12月時点で、約30機種、計548機もの多様な機体を抱えていました。実は、パイロットや整備士は機種ごとに異なる専門資格や技術が必要となるため、機体の種類が増えるほど、訓練費や管理費といったコストが雪だるま式に膨らんでしまうという致命的な弱点があったのです。
ライバルであるドイツのルフトハンザや、英インターナショナル・エアラインズ・グループ（IAG）の保有機種数が20程度に抑えられていることと比較しても、同社の無駄の多さは一目瞭然でした。この高コスト体質が響き、2018年12月期までの過去10期で最終黒字はわずか3回という低調な業績が続いています。2019年1月から9月期の売上高は前年同期比4％増の207億3200万ユーロ（約2兆5000億円）を記録したものの、最終利益は同80％減の1億2600万ユーロにまで落ち込んでいます。
こうした苦境から脱却するため、大型機の引退で浮いた資金は、今後の成長が見込める格安航空会社（LCC）事業へ集中投資される計画です。具体的には、傘下のLCC「トランサビア」の機材を毎年5機から6機ずつ増強し、パリ南郊のオルリー空港を起点とした路線を大幅に拡張します。これまでは労働環境の悪化を懸念する操縦士組合との取り決めで、フランス国内の保有機数が40機に制限されていましたが、スミスCEOの粘り強い交渉により2019年7月にこの上限が撤廃されました。
この規制緩和により、先行するアイルランドのライアンエアーやイギリスのイージージェットといった強力なLCCライバル勢を猛追する準備が整いました。一連の機材スリム化とLCC拡充によって、同社は2019年予想の約4％という売上高営業利益率を、早期に7％から8％にまで引き上げる目標を掲げています。特に稼ぐ力が課題となっているエールフランス側の改革を断行し、競合他社に劣る利益率を改善することで、欧州市場での圧倒的な存在感を再び取り戻す狙いです。
編集部の視点として、今回のエールフランスKLMの決断は、感傷を捨てた極めて合理的かつ英断であると評価します。航空ビジネスにおいて、かつてのような「大量輸送のロマン」を追い求める時代は完全に終わりを告げ、今は「環境性能と効率性」がすべてを決めるシビアな時代へと移行しました。長年の課題だった労使交渉をクリアし、成長著しいLCC分野へ舵を切った新CEOの手腕は見事であり、この痛みを伴うダイエット作戦こそが、同社を再び栄光の空へと導くリスタートになるでしょう。
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