日本のものづくりを牽引してきたトヨタ自動車が、大きな転換期を迎えています。2020年2月5日の報道によると、同社は国内における鋼材調達の慣例を見直し、2019年度内に「受け入れ基準」を緩和することを決定しました。かつて自動車生産台数が右肩上がりに成長していた時代に築かれた、厳格すぎる基準にメスを入れることで、激変する市場環境に対応しようとしています。
これまでのトヨタは、サプライチェーン全体において「トヨタの工場優先」という視点が強く、それが結果として過剰な品質を要求する構造を生んでいました。河合満副社長や小林耕士副社長が相次いで言及した通り、あまりに厳しい仕様ゆえに、仕入れ先が本来使えるはずの良質な素材を廃棄せざるを得ないという無駄が生じていたのです。
供給網全体を最適化する「全体最適」への挑戦
今回の改革の核心は、供給網を「トヨタ都合」から「全体の最適解」へシフトさせることにあります。例えば、鋼板の傷に関する基準を柔軟にし、完成車の品質に影響しない箇所であれば受け入れを可能にしました。また、巻取り状態のコイル重量上限を撤廃するなど、素材メーカーや商社が納入基準を満たすためだけに行っていた無駄な切断工程を削減しています。
この動きに対して、SNS上では「長年続いた聖域に切り込んだ英断」「日本の製造業全体が効率化する好例」といった肯定的な意見が多く見られました。一方で、「品質低下を招かないか」という慎重な指摘もあり、トヨタがどのように品質とコストのバランスを最適化していくのか、業界全体が固唾を飲んで見守っています。
「100年に一度の変革」を支えるサプライチェーンの再構築
私が考えるに、今回の措置は単なるコスト削減という枠組みを超えています。CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）という莫大な投資が必要な時代において、従来型の「安く仕入れる」というだけの関係では、日本のものづくりの強固な地盤は維持できません。素材メーカー側も、需要が縮小する国内市場を見据え、収益性の高い分野へ経営資源を集中させる必要に迫られています。
トヨタが鋼材の品目ごとに効率的な生産地に調達先を集約している背景には、鉄鋼大手との新たな協力関係の構築が見て取れます。素材メーカーの生産効率を上げることで、無駄な加工負荷を減らし、トータルでの原価低減を図る。これは、次の100年も国内で「強いものづくり」を残すための、トヨタなりの強い危機感の表れではないでしょうか。
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