東南アジアの自動車市場が、かつてない冷え込みを見せています。２０１９年１１月における主要６カ国の新車販売台数は前年同月比７％減の２９万６７３２台にとどまりました。これにより２０１９年１月から１１月までの累計も前年同期を下回る見通しとなり、通年でのマイナス成長は４年ぶりとなります。特に市場を牽引してきた大国の落ち込みが顕著です。
東南アジアの二大巨頭であるインドネシアとタイの２国で、深刻な不振が続いています。インドネシアでは、国の経済を支える石炭やパーム油の価格低迷が市民の財布を直撃しました。さらに、２０１９年１２月に首都で実施された自動車名義変更税、つまり車を購入・登録する際にかかる税金の増税が、さらなる買い控えを招くと懸念されています。
この現地の苦境に対し、ＳＮＳでは「現地の景気減速がこれほど深刻だとは驚き」「新興国市場の成長を前提とした戦略は見直しが必要かもしれない」といった懸念の声が広がっています。実際、現地でのシェアが低迷する日産自動車は、２０２０年中にもインドネシアでの完成車生産を停止することを決定しており、業界内には大きな衝撃が走りました。
一方のタイでも、２０１９年１１月の販売台数は１６％減と大幅なマイナスを記録しています。背景にあるのは米中貿易摩擦による景気後退や、現地通貨バーツの高騰です。さらに深刻なのが家計債務、いわゆる個人の借金の増加です。これにより金融機関が自動車ローンの審査を厳格化しており、買いたくても買えない状況が生み出されています。
バーツ高による輸出採算の悪化を受け、マツダは生産の一部を日本国内へ戻す動きを見せています。現地の部品メーカーが工場閉鎖に追い込まれるなど、雇用への影響も深刻です。私は、この事態を単なる一過性の不況と捉えるべきではないと考えます。新興国特有の成長神話に頼る時代は終わり、新たな現地ニーズの開拓が急務でしょう。
東南アジアにおいて日本車メーカーは、実に約８割という圧倒的なシェアを誇ってきました。それゆえに、現地市場の減速は日本の自動車業界の決算を直撃します。すでに三菱自動車やいすゞ自動車が、２０２０年３月期の純利益見通しを大幅に下方修正しました。この苦境をどう乗り越えるか、日本の基幹産業の底力が今まさに試されています。
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